目次
火災
白木屋火災(1932年)
函館大火(1934年)
大日本セルロイド工場火災(1939年)
大手町官庁街火災(1940年)
聖母の園養老院火災(1955年)
日暮里大火(1963年)
金井ビル火災(1966年)
菊富士ホテル火災(1966年)
池之坊満月城火災(1968年)
磐光ホテル火災(1969年)
呉市山林火災(1971年)
千日デパート火災(1972年)
済生会八幡病院火災(1973年)
西武高槻ショッピングセンター火災(1973年)
大洋デパート火災(1973年)
酒田大火(1976年)・上
酒田大火(1976年)・下
白馬プリンスホテル火災(1978年)
大清水トンネル火災(1979年)
日本坂トンネル火災(1979年)
川治プリンスホテル火災(1980年)
ホテルニュージャパン火災(1982年)
蔵王温泉観光ホテル火災(1983年)
大東館「山水」火災(1986年)
長崎屋火災(1990年)
歌舞伎町・明星56ビル火災(2001年)
炭鉱事故
夕張新炭鉱ガス突出事故(1981年)
バス事故
バス事故年表(参考)
北海道様似町バス炎上・転落事故(1945年)
和歌山県・中辺路バス転落事故(1947年)
熊本県・松尾バス転落事故(1950年)
横須賀トレーラーバス火災事故(1950年)
物部川バス転落事故(1950年)
埼玉 大宮市原市町バス・列車衝突事故(1950年)
天竜川バス転落事故(1951年)
札幌バス火災事故(1951年)
栃木県佐野市 バス・列車衝突事故(1951年)
愛媛県宇和島バス火災事故(1951年)
千葉県船橋市バス・列車衝突事故(1951年)
広島県幕ノ内峠バス転落事故(1953年)
福井市バス転落事故(1954年)
佐賀県嬉野バス転落事故(1954年)
三重県二見町バス転落事故(1954年)
北上バス転落事故(1955年)
愛媛県長浜町バス転落事故(1956年)
神通川バス転落事故(1956年)
福井県武生市バス転落事故(1956年)
高知県伊豆坂峠バス転落事故(1957年)
和歌山県高野・天狗谷バス転落事故(1958年)
京都亀岡・山陰本線バス衝突事故(1958年)
神戸八幡踏切バス衝突事故(1958年)
大阪市東淀川区新庄村・バス踏切衝突事故(1959年)
岡山県福渡町バス転落事故(1959年)
長野県北安曇郡美麻村バス転落事故(1959年)
仙台市作並街道バス転落事故(1959年)
比叡山バス衝突・転落事故(1960年)
横浜市滝坂踏切バス衝突事故(1960年)
岡山県真庭バス踏切事故(1960年)
長野県松本市バス転落事故(1960年)
京都府日向町バス踏切事故(1961年)
北海道渡島バス転落事故(1962年)
岡山県久米郡中央町バス転落事故(1963年)
長崎・北松浦バス転落事故(1963年)
岡山県倉敷市バス転落事故(1964年)
奈良県大和高田市バス転落事故(1964年)
長野県佐久市バス転落事故(1964年)
和歌山県熊野川バス転落事故(1965年)
日光市湯の湖バス転落事故(1965年)
大牟田市天領町バス衝突事故(1965年)
長岡市曾地峠バス・トラック正面衝突事故(1967年)
富山県八尾町マイクロバス転落事故(1967年)
山梨県韮崎バイパスバス・トラック衝突事故(1968年)
飛騨川バス転落事故(1968年)
岡山県玉野市バス転落事故(1969年)
徳島県勝浦バス転落事故(1970年)
岐阜県高根村・マイクロバスダム転落事故(1970年)
青木湖バス転落事故(1975年)
犀川・笹平ダムバス転落事故(1985年)
豊浜トンネル崩落事故(1996年)
舞鶴市バス水没事故(2004年)
鉄道事故
本邦初の鉄道事故は?
東海道線西ノ宮列車正面衝突事故(住吉事故)(1880年)
箒川列車転落事故(1899年)
東岩瀬駅正面衝突事故(1913年)
東北本線・古間木-下田駅間正面衝突事故(1916年)
北陸線・雪崩直撃事故(1922年)
逢坂山・東山トンネル連続墜落死事故(1926年頃)
柳ケ瀬トンネル煤煙窒息事故(1928年)
久大本線ボイラー爆発事故(1930年)
瀬田川転覆事故(1934年)
安治川口ガソリンカー火災(1940年)
米坂線脱線転覆事故(1940年)
土浦事故(1943年)
沖縄県営鉄道 弾薬爆発事故(1944年)
八高線列車正面衝突事故(1945年)
八高線列車転覆事故(1947年)
近鉄奈良線暴走事故(1948年)
桜木町火災(1951年)
東田子の浦・列車衝突火災事故(1955年)
参宮線六軒事故(1956年)
三河島事故(1962年)
鶴見事故(1963年)
北陸トンネル「きたぐに」火災(1972年)・上
北陸トンネル「きたぐに」火災(1972年)・下
餘部(あまるべ)鉄橋列車転落事故(1986年)
信楽高原鐵道正面衝突事故(1991年)
三陸鉄道南リアス線脱線事故(1994年)
山岳事故
木曾駒ヶ岳大量遭難事故(1913年)
爆発事故
鳥取・玉栄丸爆発事故(1945年)
二又トンネル爆発事故(1945年)
小勝多摩火工爆発事故(1953年)
秋葉ダム爆発事故(1955年)
墨田区花火問屋爆発事故(1955年)
日本カーリット工場爆発事故その1(1955年)
上郷村花火工場爆発事故(1959年)
第二京浜トラック爆発事故(1959年)
天六ガス爆発事故(1970年)
日本カーリット工場爆発事故その2(2008年)
日本カーリット工場爆発事故その3(2010年)
水害
青森県鰺ヶ沢の鉄砲水(1945年)
その他
トライアングルウェストシャツ工場火災(1911年・アメリカ)
ココナッツ・グローブ火災(1942年・アメリカ)
シドニー空港「キース君」転落事故(1970年)
聖水大橋崩落事故(1994年・韓国)
三豊百貨店崩壊事故(1995年・韓国)
三河島紀行(フィールドワーク)
グレート・ノーザン鉄道ウェリントン雪崩事故(1910年・アメリカ)
パロマレス米軍機墜落・核爆弾紛失事故(1966年)
イノバシオン百貨店火災(1967年・ベルギー)
東日本大震災体験記
ささやかなる被災
ささやかなる被災・燃料の不足のこと
ささやかなる被災・物品の不足その他
水難事故
『真白き富士の根』七里ガ浜ボート転覆事故(1910年)
玄倉川水難事故(1999年)
群集事故
日暮里駅・跨線橋転落事故(1952年)
弥彦神社事故(1955~56年)
大阪劇場事故(1956年)
和歌山市民会館将棋倒し事故(1957年)
秋田市川尻・山王体育館転倒事故(1957年)
横浜歌謡ショー将棋倒し事故(1960年)
松尾鉱山小学校転倒事故(1961年)
大阪造幣局「桜の通り抜け」将棋倒し事故(1967年)
豊橋市立体育館将棋倒し事故(1982年)
ヘイゼルの悲劇(1985年・ベルギー)
日比谷野外音楽堂コンサート事故(1987年)
ヒルズボロの悲劇(1989年・イングランド)
大阪市「ウインズ梅田」&北海道「ウインズ札幌」将棋倒し事故(1995年)
生駒山コンサート事故(1999年)

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横浜市滝坂踏切バス衝突事故(1960年)

 1960(昭和35)年12月2日のことである。
 時刻は午前11時30分頃。一台のバスが、横浜市神奈川区子安通にある滝坂踏切に差しかかっていた。
 このバスは三菱電機大船製作所の宣伝バスで、少年養成工たちが乗り込んでいた。正確な人数は不明だが、なにやら工場対抗のマラソン大会とやらが行われていたそうで、その応援に向かう途中だったという。
 彼らが出発したのが午前7時30分ということで、まあ長旅お疲れさんというところである。だが4時間もだらだらとバスに揺られたあげく事故に遭遇したのだから、これは実に不運な話だ。
 この時、滝坂踏切では設備の工事だか試験のようなものが行われていた。それで通行禁止になっていたのだが、運転手はそれを無視。堂々と踏切に乗り入れてしまう。
 この後、どういうことになったかはもうお分かりであろう。ここに折悪しく架線試験の機関車が通りかかりドガチャーン、たちまち目も当てられない大惨事である。乗っていた少年8人が死亡、他にも10人がけがを負った。
 ここまで読むと「なんてひどい運転手だ!」と思われるかも知れないが、当時この踏切は遮断機も上がった状態だったという。当時の細かいことは分からないが、もしこれで立入禁止の表示が分かりにくければ、ひどい運転手でなくともきっと乗り入れてしまうのではないか。
 あと、遮断機が手動だったか自動だったかによっても、評価は分かれるであろう。どうだったのかな。
 ただ蛇足めいた話だが、実はこの時代というのは意外にモラルの荒廃が著しかったのである。踏切工事現場での対策の杜撰さ、あるいは乗り入れ禁止表示の無視など、そういうことがあっても不思議ではないかもなという気もするのだ。
 「三丁目の夕日」の時代などというと人の心も温かそうだが、実際には凄まじい時代だったのだ。生活環境の悪化、公害の発生、神風タクシーの横行、交通事故の死者数の増加、猟奇犯罪の発生(これも今以上に多かった)、大事故の頻発などなど、現代の方がよほどマシな状況だったのである。
 ちなみに、この時期の大事故といえばなんといっても1962(昭和37)年の三河島事故と、1963(昭和38)年の鶴見事故だが、実は今回の事故の現場である滝坂踏切は鶴見事故の現場の目と鼻の先である。鶴見事故のことが語られる際には必ず出てくる踏切だったりする。不吉な場所だ。
 
【参考資料】
◇ウェブサイト『誰か昭和を想わざる』
http://www.geocities.jp/showahistory/history03/topics25d.htm
◇『都市の暮らしの民俗学〈1〉都市とふるさと』新谷尚紀・岩本通弥 (編集)吉川弘文館 (2006/09)

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岡山県真庭バス踏切事故(1960年)

 ここまでバス事故の歴史を記述してきたが、この間「なんか変だな」と思い見返してみて気付いた。件数が異常なのだ。1959(昭和34)年から1960(昭和35)年にかけては、当たり年と言ってもいいほどバス事故が発生している。
 というわけで今回も、1960(昭和35)年である。12月12日に発生したバス事故だ。
 現場は、国鉄姫新線(きしんせん)の美作落合~美作追分の間にあるという無人踏切である。今はもうないかも知れない。
 もう少し詳しく書くと、そこは岡山県真庭郡落合町、下河内赤野という場所だ。もちろん、東北在住の筆者はここがどういう所なのか知るわけもないのだが、試しに「美作落合~美作追分」で調べてみると、なんかもう、気持ちがほのぼのしてしまうほどの田舎の鉄道写真が出てきた。
 いい場所なんだなあ。本当に、絵に描いたようなローカル線である。
 ともあれ、そこで事故は起きた。姫路発・広島行き下り813列車が、午前8時20分に踏切に差しかかった時のことである。そこに中国鉄道のバスが通りかかり、衝突してしまったのだ。
 バスは河内発・勝山行きのもので、激突の衝撃で一回転半すると線路脇に転落。通勤客をはじめとする59人が乗っており、うち10人が死亡し54人が怪我を負った。
 って、あれ。人数が合わんぞ。
 バスの運転手を含めてもせいぜいプラス1人程度だろうから、ひょっとすると鉄道のほうでも怪我人が出たのかも知れない。
 当時は小雨が降っていたという。どうやら、バスのほうで列車が来るのを見落としたものらしい。無人踏切の恐ろしさである。
 
【参考資料】
◇ウェブサイト『誰か昭和を想わざる』
http://www.geocities.jp/showahistory/history03/topics25d.htm

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長野県松本市バス転落事故(1960年)

 またしても1960年の事故である。この年だけで見ると大した件数ではないように見えるが、2~3年くらいのスパンで見ると、とにかくバス事故の発生割合の多さに驚かされる。
 つまりこの頃から、日本は交通網が大きく整備されていったのだろう。そして交通量も増え、システムや人の心がその変化に追いつかなくなったのだ。そういうことなのだと思う。
 今度の事故現場は、長野県松本市である。1960(昭和35)年12月26日午前11時、雪の積もる橋からバスが転落したのだ。 
 場所は松本市入山辺区三反田、薄川(すすきがわ)の大手橋の仮橋だった――といっても「大手橋の仮橋」って一体なんのことだかよく分からないのだが、とにかくそういう橋があるらしい――そこに通りかかったのが運の尽き、車両は7メートル下の河原に転落した。
 転落したのは大和合発・松本行きの松本電鉄のバスだった。橋には手すりがなく、ストレートに落下していったらしい。
 この事故で乗客4人が死亡、41人が負傷した。
 
【参考資料】
◇ウェブサイト『誰か昭和を想わざる』
http://www.geocities.jp/showahistory/history03/topics25d.htm

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京都府日向町バス踏切事故(1961年)

 ここ数件の事例で続いていたバス事故のラッシュ時期だが、やっと脱出である。今回の事例は1961(昭和36)年だ。
 だが今度は奇妙なことに、確認できる限り、この年のバス事故の記録は今回の1件きりなのだ。これはどういうことなのだろう? みんなバスの運転に気をつけるようになったのか、それともバス事故が当たり前になりすぎて誰も記録しなくなったのか……。
 とにかく、1961(昭和36)年11月5日に発生した事故である。現場は京都府乙訓郡向日町、阪急電鉄京都線の東向日町駅から南へ500mの地点。梅ノ木踏切という場所だった。
 時刻は午前12時55分。なんと、バスがエンジントラブルのため、踏切を渡り切らないうちに立ち往生してしまったのだ。
 このバスは、国鉄向日町駅発・向日町競輪場行きの臨時バスで、京阪電鉄のものだった。
 大変だ、下りろや下りろ。乗客たちはバスからの脱出を始めた。総勢60人ほどである。
 しかし彼らが避難し終えないうちに、京都行きの急行列車が走行してきて衝突してしまった。バスは後ろ半分を踏切の中に残した形だったのだが、これにぶつかったのである。7人の乗客が死亡した。
 これ、列車を止める手立てはなかったのだろうか? 当時は、車や踏切に発煙筒は設置されていなかったのかと思う。最初の小さなトラブルが大事故を引き起こしたというのは、翌年に発生した三河島事故を連想させる。あれも、後から来た列車を停止させる措置を取っていれば防げた、そんなケースだった。
 
【参考資料】
◇ウェブサイト『誰か昭和を想わざる』
http://www.geocities.jp/showahistory/history03/topics25d.htm

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北海道渡島バス転落事故(1962年)

 今回ご紹介するケースはバス事故であると同時に、地滑りによるいわゆる「土砂災害」でもある。よって最初に、地滑りに関するちょっとした予習から入ることにしよう。
 地滑りとは、傾斜のゆるい斜面で、地面が大きな固まりの状態でずり落ちるものである。
 この「ずり落ち」の動きはとても遅く、1日に数ミリ程度が普通である。だが、地震やその他の要因で勢いがつくと一気に滑り落ちることがあり、それで家屋や交通機関が影響を受ける場合がある。またこの土砂が川をせき止めると、洪水や土石流が発生することもある。
 ではこの地滑り、どのようなメカニズムで起きるのだろう?
 地面には、硬さや性質の違う土・石などが何重にも積み重なっている。その中には、水か染み込まない粘度状の地層もある。よってそこに水がたまると、上の地層はプカ~ッと水に浮く形になり、傾きに合わせて滑り落ちるのである。こうして地滑りは発生する。
 よって地滑りには、起きやすい場所とそうでない場所がある。いやむしろ地滑りとは、起きやすい場所で何度も繰り返して発生すると言ってもいい。
 地滑りが起きやすい地層には、以下の3種類がある。
 
1・第三紀層(だいさんきそう)
2・破砕帯(はさいたい)
3・温泉(おんせん)
  
 1番目の「第三紀層」というのは、今から約6500万年から約170万年前に形成された地層である。当時は海底だったため、ヘンなものが積み重なってできた地層だ。田中慎弥の作品に『第三紀層の魚』というのがあるが、その第三紀層である。
 新潟県や長野県の北部で起きる地滑りは、大抵はこのタイプらしい。ゆっくり滑るのが特徴だという。
 また2番目の破砕帯というのは、これは主に岩石で出来ている地層である。それがひび割れで砕けやすくなっているため、動いたり割れたりズレたりする。その力で地面が変質して粘土状になるのだそうだ(なんだか掴みどころのない説明で申し訳ない)。このタイプの地層で起きる地滑りは、動きが速い。
 で、最後の温泉というのは、火山や温泉がある地域の地層のこと。土が温泉の熱やガスの影響で変質し、粘土状になることで地滑りが起きやすくなる。
 とまあ、以上が地滑り災害の概要である。筆者も今までよく知らなかったのだが、いずれ研究室でも土砂災害のことは書くと思うので、これはその予習でもある。
 さあ、バス事故の話である。
 
   ☆
 
 時は1962(昭和37)年10月17日。
 北海道の渡島半島西海岸に位置する爾志郡乙部村・豊浜から、熊石町・相沼までを結ぶ国道229号線がある。ここを一台のバスが走っていた。
 これは函館バス(現在の「函館バス株式会社」と思われる)のもので、久遠郡大成村・久遠から江差へ向かう途中だった。
 時刻は午前10時45分(資料によっては11時45分ともある)。この229号線は海岸に沿った形で敷かれており、隣には山の斜面が、そして反対方向には海が広がっているという状況だった。
 最初の異常は、この路線の4号トンネルと3号トンネルの間で発生した。4号トンネルを通過した直後に、道路脇の山腹から小石が降ってきたのだ。
 なんだなんだ、天狗つぶてか? ともあれバスは少し進み、3号トンネルに入ろうとした。しかしそこで5人の見張員の男性にストップをかけられてしまう。
「今、ここは雨で地盤が緩んで警戒中です。下がって下がって!」
 彼らは函館開発建設部・江差出張所の者だった。
 そう。当時、現場の山腹には、土砂崩れの兆候がいくつも表れていたのだ。山腹の畑に入った亀裂は日増しに大きくなっており、道路への落石も著しく、さらに海岸に設けられた擁壁にもひびが入っていたのである。
 見張員の指示に従い、バスは後退した。
 ところが、これがもう最悪のタイミングだった。20メートルほどバックしたあたりで、くだんの山腹から「ゴーッ」という音と共に土砂が押し寄せてきたのだ。
 この時の土砂は、幅300メートル、奥行き800メートルに及ぶものだった。北海道での地滑りとしては、珍しく大規模なものだったという。
 バスはこれに巻き込まれ、4、5メートルほど押し流された。だがすぐには海へ落下せず、一度はストップしたようだ。
 この間に、乗客たちは急いで避難を始めた。
 しかし長くはもたず、そのままバスは土砂に押し流されて海へ。乗っていた人たちはもちろん、避難した人の一部も、それに救助を手伝っていたのだろうか、監視員の1人も巻き込まれてしまった。
 事故発生直後では死亡者が5名、行方不明者9名(このうち1名が見張員)、そして重軽傷者が25名という内容になっている。だが程なく行方不明者も遺体で見つかり、資料で確認できる限りでは死亡者11名、行方不明者3名となった。
 大事故である。すぐに救助と捜索活動が行われ、これには地元消防団、陸上自衛隊、海上保安庁、北海道開発局函館開発建設部が出動した。
 だがネット上の資料によると、11月1日の時点でも、なお2名の行方不明者とバスの車体そのものが行方不明、とあった。これらがその後ちゃんと見つかったのかは不明である。
 さてそれで、この地滑りが起きた現場の地層は第三紀層であった。よってこの土砂災害は「第三紀層地滑り」に分類されることになる。
 もっとも、この地滑りの原因は地層の性質のせいばかりではなかった。この年は夏から秋にかけての雨の量が異常に多く、もともと地層が浮き上がりやすい状態だったようだ。また、山を切り崩して道路を作ったのも、土砂崩れの要因となったのかも知れない。
 ここでは以前から小規模な地滑りが頻発しており、山側には落石防止のためにコンクリ製の防壁も設けられていた。しかしこの度の土砂はそんな防壁はものともせず、さらに海側の波よけも粉砕し、国道上の3号トンネルを埋めてしまった。あげく海へ向かって100メートルも流出したというから、これはほとんど地形が変わったといえよう。
 ちなみにこの地滑りが起きた豊浜地区といえば、後年、トンネルでの落石事故が起きた地域でもある。どうもこの辺りの土地はあまり人に優しくないようだ。
 
【参考資料】
◆ウェブサイト『誰か昭和を想わざる』
http://www.geocities.jp/showahistory/history03/topics25d.htm
◆『北海道渡島半島西海岸の乙部村豊浜地域に発生した地滑り』
http://www.gsj.jp/Pub/News/pdf/1963/01/63_01_07.pdf
◆特定非営利活動法人砂防広報センターホームページ
http://www.sabopc.or.jp/

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