目次
火災
白木屋火災(1932年)
函館大火(1934年)
大日本セルロイド工場火災(1939年)
大手町官庁街火災(1940年)
聖母の園養老院火災(1955年)
日暮里大火(1963年)
金井ビル火災(1966年)
菊富士ホテル火災(1966年)
池之坊満月城火災(1968年)
磐光ホテル火災(1969年)
呉市山林火災(1971年)
千日デパート火災(1972年)
済生会八幡病院火災(1973年)
西武高槻ショッピングセンター火災(1973年)
大洋デパート火災(1973年)
酒田大火(1976年)・上
酒田大火(1976年)・下
白馬プリンスホテル火災(1978年)
大清水トンネル火災(1979年)
日本坂トンネル火災(1979年)
川治プリンスホテル火災(1980年)
ホテルニュージャパン火災(1982年)
蔵王温泉観光ホテル火災(1983年)
大東館「山水」火災(1986年)
長崎屋火災(1990年)
歌舞伎町・明星56ビル火災(2001年)
炭鉱事故
夕張新炭鉱ガス突出事故(1981年)
バス事故
バス事故年表(参考)
北海道様似町バス炎上・転落事故(1945年)
和歌山県・中辺路バス転落事故(1947年)
熊本県・松尾バス転落事故(1950年)
横須賀トレーラーバス火災事故(1950年)
物部川バス転落事故(1950年)
埼玉 大宮市原市町バス・列車衝突事故(1950年)
天竜川バス転落事故(1951年)
札幌バス火災事故(1951年)
栃木県佐野市 バス・列車衝突事故(1951年)
愛媛県宇和島バス火災事故(1951年)
千葉県船橋市バス・列車衝突事故(1951年)
広島県幕ノ内峠バス転落事故(1953年)
福井市バス転落事故(1954年)
佐賀県嬉野バス転落事故(1954年)
三重県二見町バス転落事故(1954年)
北上バス転落事故(1955年)
愛媛県長浜町バス転落事故(1956年)
神通川バス転落事故(1956年)
福井県武生市バス転落事故(1956年)
高知県伊豆坂峠バス転落事故(1957年)
和歌山県高野・天狗谷バス転落事故(1958年)
京都亀岡・山陰本線バス衝突事故(1958年)
神戸八幡踏切バス衝突事故(1958年)
大阪市東淀川区新庄村・バス踏切衝突事故(1959年)
岡山県福渡町バス転落事故(1959年)
長野県北安曇郡美麻村バス転落事故(1959年)
仙台市作並街道バス転落事故(1959年)
比叡山バス衝突・転落事故(1960年)
横浜市滝坂踏切バス衝突事故(1960年)
岡山県真庭バス踏切事故(1960年)
長野県松本市バス転落事故(1960年)
京都府日向町バス踏切事故(1961年)
北海道渡島バス転落事故(1962年)
岡山県久米郡中央町バス転落事故(1963年)
長崎・北松浦バス転落事故(1963年)
岡山県倉敷市バス転落事故(1964年)
奈良県大和高田市バス転落事故(1964年)
長野県佐久市バス転落事故(1964年)
和歌山県熊野川バス転落事故(1965年)
日光市湯の湖バス転落事故(1965年)
大牟田市天領町バス衝突事故(1965年)
長岡市曾地峠バス・トラック正面衝突事故(1967年)
富山県八尾町マイクロバス転落事故(1967年)
山梨県韮崎バイパスバス・トラック衝突事故(1968年)
飛騨川バス転落事故(1968年)
岡山県玉野市バス転落事故(1969年)
徳島県勝浦バス転落事故(1970年)
岐阜県高根村・マイクロバスダム転落事故(1970年)
青木湖バス転落事故(1975年)
犀川・笹平ダムバス転落事故(1985年)
豊浜トンネル崩落事故(1996年)
舞鶴市バス水没事故(2004年)
鉄道事故
本邦初の鉄道事故は?
東海道線西ノ宮列車正面衝突事故(住吉事故)(1880年)
箒川列車転落事故(1899年)
東岩瀬駅正面衝突事故(1913年)
東北本線・古間木-下田駅間正面衝突事故(1916年)
北陸線・雪崩直撃事故(1922年)
逢坂山・東山トンネル連続墜落死事故(1926年頃)
柳ケ瀬トンネル煤煙窒息事故(1928年)
久大本線ボイラー爆発事故(1930年)
瀬田川転覆事故(1934年)
安治川口ガソリンカー火災(1940年)
米坂線脱線転覆事故(1940年)
土浦事故(1943年)
沖縄県営鉄道 弾薬爆発事故(1944年)
八高線列車正面衝突事故(1945年)
八高線列車転覆事故(1947年)
近鉄奈良線暴走事故(1948年)
桜木町火災(1951年)
東田子の浦・列車衝突火災事故(1955年)
参宮線六軒事故(1956年)
三河島事故(1962年)
鶴見事故(1963年)
北陸トンネル「きたぐに」火災(1972年)・上
北陸トンネル「きたぐに」火災(1972年)・下
餘部(あまるべ)鉄橋列車転落事故(1986年)
信楽高原鐵道正面衝突事故(1991年)
三陸鉄道南リアス線脱線事故(1994年)
山岳事故
木曾駒ヶ岳大量遭難事故(1913年)
爆発事故
鳥取・玉栄丸爆発事故(1945年)
二又トンネル爆発事故(1945年)
小勝多摩火工爆発事故(1953年)
秋葉ダム爆発事故(1955年)
墨田区花火問屋爆発事故(1955年)
日本カーリット工場爆発事故その1(1955年)
上郷村花火工場爆発事故(1959年)
第二京浜トラック爆発事故(1959年)
天六ガス爆発事故(1970年)
日本カーリット工場爆発事故その2(2008年)
日本カーリット工場爆発事故その3(2010年)
水害
青森県鰺ヶ沢の鉄砲水(1945年)
その他
トライアングルウェストシャツ工場火災(1911年・アメリカ)
ココナッツ・グローブ火災(1942年・アメリカ)
シドニー空港「キース君」転落事故(1970年)
聖水大橋崩落事故(1994年・韓国)
三豊百貨店崩壊事故(1995年・韓国)
三河島紀行(フィールドワーク)
グレート・ノーザン鉄道ウェリントン雪崩事故(1910年・アメリカ)
パロマレス米軍機墜落・核爆弾紛失事故(1966年)
イノバシオン百貨店火災(1967年・ベルギー)
東日本大震災体験記
ささやかなる被災
ささやかなる被災・燃料の不足のこと
ささやかなる被災・物品の不足その他
水難事故
『真白き富士の根』七里ガ浜ボート転覆事故(1910年)
玄倉川水難事故(1999年)
群集事故
日暮里駅・跨線橋転落事故(1952年)
弥彦神社事故(1955~56年)
大阪劇場事故(1956年)
和歌山市民会館将棋倒し事故(1957年)
秋田市川尻・山王体育館転倒事故(1957年)
横浜歌謡ショー将棋倒し事故(1960年)
松尾鉱山小学校転倒事故(1961年)
大阪造幣局「桜の通り抜け」将棋倒し事故(1967年)
豊橋市立体育館将棋倒し事故(1982年)
ヘイゼルの悲劇(1985年・ベルギー)
日比谷野外音楽堂コンサート事故(1987年)
ヒルズボロの悲劇(1989年・イングランド)
大阪市「ウインズ梅田」&北海道「ウインズ札幌」将棋倒し事故(1995年)
生駒山コンサート事故(1999年)

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愛媛県宇和島バス火災事故(1951年)

 愛媛県で発生したバス火災である。

 前に札幌バス火災事故のことを書いたが、そこでは出火の原因は映画のフィルムであった。そして奇遇にも、今回お話しする事故はこれと同年に、しかも同じ原因で起きているのだ。事故史を眺めているとときどき見受けられる「シンクロ事故」である。

 時は1951年(昭和26年)11月3日。一台の国鉄バスが、午前8時5分に東宇和島群野村町を出発した。このバスは喜多郡大洲町へ向かうものだった。

 おそらく途中で乗りこんだ人もいたのだろう、20分後には乗客は62人に上っていた。このバスが具体的にどういう形態のものだったのかは不明だが、62人というのはやはり多すぎである。この事故の死者数が後述するようにべらぼうなものになったのは、そもそも分母が大きすぎたからだろう。

 なぜそんな人数になったかというと、途中で通過する貝吹村という場所で、当時、秋祭りが行われていたのである。よって乗客の中には子供も多くいた。

 まあこれは筆者の想像だが、親たちが「自分と子供を合わせて一人分」くらいの感覚で手を引いて乗りこんだのではないだろうか。これらの要素が、この事故では悲惨な結果を招くことになった。

 さて時刻は午前8時25分頃。この時、バスの運転席のそばには補助バッテリーなるものがあったらしく、それの上に映画フィルム19巻が積まれていた。これが発火したのである。

 発火の原因はなんだったのか、資料からだけだとよく分からない。ちょっと読むと「バッテリーの熱だろうか」とも思うが、補助バッテリーなら普段は使わないから発熱もするまい。もし本当にそうならフィルムは自然発火したことになり、なんかガソリンより危ないんじゃないか、これ。

 この火災の結果、乗っていた62人のうち33人もの人々が死亡した。

 33人という人数は、当研究室の読者ならばもはや大したものには思われないかも知れない。だがよく考えてみると、今だったら新聞の第一面に白抜き文字で掲載されるような大惨事である。しかも多くの子供が死亡し、2歳以下の幼児が6人もいたという。

 なぜ映画フィルムなんぞがバス内にあったかというと、これはもともと貝吹村の秋祭りで上映される予定だったのだ。持ち込んだのは野村町の映画館の映写技師とその助手で、タイトルは「男の花道」10巻と「おどろき一家」8巻、そしてニュース映画が1巻というラインナップだったという。

 まあラインナップなどはどうでもいいのだが、げにおそろしきはとにもかくにも映画のフィルムである。昔は映画を観るのも命がけだったのだ! 我々はテレビも映画もデジタル式のデータで観賞できるようになった現代社会をもっともっと喜ぶべきなのかも知れない。

 

【参考資料】
◇ウェブサイト『誰か昭和を想わざる』
http://www.geocities.jp/showahistory/history03/topics25d.htm

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千葉県船橋市バス・列車衝突事故(1951年)

 先に書いた「埼玉県 大宮市原市町バス・列車衝突事故(1950年)」の項目にて、踏切番という職業をご紹介したが、今回もこの職業にまつわる事故である。

 昭和26年11月3日の出来事だ。

 場所は千葉県千葉郡二宮町(現在の船橋市)前原。総武線の津田沼~船橋間の東金街道踏切である。

 時刻は午前9時50分。ここを一台のバスが通過しようとしていた時に悲劇は起きた。ちょうどそこに御茶ノ水発、津田沼行き下り国電9100C電車が差しかかり、バスに激突したのである。

 衝突したのは船橋発千葉行きの京成バス(東京のバス会社)で、当時は運転手と車掌を合わせて30人が乗っていたという。この日は休日で天気もよく、子連れの乗客も多くいた。

 この激突の衝撃によりバスは80メートルほど引きずられた。そして10メートルの高さの土堤から転落し、乗客のうち6人が死亡したのだった。

 原因は実に単純な人為的ミスである。当時、この踏切を担当していた32歳の男性が、列車が来るのを完全に失念していたのだ。それで遮断機が上がっていたものだから、バスも安心して通過しようとしたのである。

 参考資料を読んでいると、この男性は「踏切警手」という名称で記述されている。少し調べてみたが、どうも「踏切番」と「踏切警手」は同じものらしいが、しかし踏切番は保線の仕事を引退した人がやっていたはずである(前掲記事参照)。この男性の32歳という若さはどういうことなのだろう。おそらくそれまで「底辺の仕事」だった踏切番の仕事を、若い国鉄の職員あたりが行うことになったのではないかと思うのだがどうか。

 もしこの想像が多少なりとも当たっているとすれば、やはりこのような遮断機操作システムは、当時からすでに無理があったということなのだろう。

 事故災害の記事を書いていると、短期間に類似の事故が集中して起きる「シンクロ事故」現象に出くわすことが多い。今回の事故もその一例である。そしてこのようなシンクロ事故が発生する時というのは、社会のなんらかのシステムが、すでに耐用年数を過ぎていることを示している場合がほとんどなのである。

 ちなみに、これはそうしたシンクロ現象とは関係ないと思うが、この事故の起きた日付は既述の愛媛県宇和島バス火災事故と同じである。時刻まで接近しているから驚いてしまう。この日は日本の東と西で、それぞれ凄惨なバス事故が起きていたのだ。

 

【参考資料】
◇ウェブサイト『誰か昭和を想わざる』
http://www.geocities.jp/showahistory/history03/topics25d.htm

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広島県幕ノ内峠バス転落事故(1953年)

 広島県安佐郡(現在の安佐町)・飯室村(いむろむら)に存在する幕ノ内峠は、かつては人々にとっての「障壁」だった。

 とにかく道が悪かったらしい。あるのは粗末なただの山道ばかりで、それもカーブが多く交通の便が悪い。人々もこの峠は使わず、周囲の坊地峠や植松峠という場所を使用していたという。

(飯室村という村名と幕ノ内峠という場所の情報が、ちょっと検索した程度だと表示されないので想像で補うしかない部分もあるのだが)

 飯室村の人々にとっては、やり切れない話である。なにせ人が滅多に通らないから文化の交流も発展もない。明治時代になり、文明開化の波がどんどん地方都市に流れ込んできても、この峠の向こうに住んでいた人々はちっともその恩恵に預かれない。幕ノ内峠をなんとかしない限り、峠向こうの集落はいつまで経っても「隔絶された山村」「陸の孤島」「日本の秘境の地位に甘んじるしかなかった。

 当時のことを知る人たちは、幕ノ内峠の存在によって、峠向こうは10年から20年は文明から取り残された、と語ったという。

「よし、道路を整備するぞ!」

 現状に耐えかねた飯室村の村長が、このような声を上げたのが明治8年頃のこと。とにかく一にも二にも道路である。幕ノ内峠の悪路を改善しなければ地域の発展はありえない。村長は付近の集落にも連携を訴えて、山道の整備に乗り出した。

 とはいえ、実現には紆余曲折あったようだ。ブルドーザーもショベルカーもなかった当時のこと、技術的な問題もさることながら、農地を道路にされるのに反対する農民が竹槍で蜂起し反対運動を起こしたこともあったという。いやはや、ちょっとした羽田闘争である。

 そんなこんなで、ようやく幕ノ内峠に道路が作られたのが明治12年。計画を立ち上げてから4年の歳月が経っていた。

 この道路の全長は一里程度、メートルで言えば4,100ほどだったという。たかが4キロ、されど4キロ。全ての工事が人海戦術であった当時の人々にとっては、血と汗が滲む苦労の賜物であったことだろう。

 しかしこの道路も、昭和に入ると使い勝手が悪くなってきた。とにかく道があるぞ、ということで乗用車が通る。中には大型車もあるし、さらに台数も増えれば、これはもうお手製の山道では話にならない。

 そこで次に計画されたのが、峠にトンネルを通す事業であった。ここで、かつて山道を切り開くために協力し合った村々が再び手を携えることになる。村の指導者も代替わりした中、この工事には1億5千万の予算が注ぎ込まれた。

 おそらくこの山道、昭和に入ると単に交通の便が悪いというのみならず、さぞ事故も多発したのではないだろうか。なぜそう言えるのかというと、トンネル開削工事が進められる中で発生したのが今回ご紹介するバス転落事故であり、しかもその事故までの5年の間にも、すでに7件もの交通事故が発生していたからだ。

 バス事故があったのは昭和28年、8月14日のことだった。事故の規模としては、当研究室でご紹介しているものの中では地味な部類に入るであろう。だがこうした歴史的背景を知って改めて見てみると、その意味の重さを思わずにはいられない。

 時刻は午前12時15分のこと。70人の乗客を乗せた広島電鉄の大型バスが、幕ノ内峠にさしかかった時だ。極めてデリケートなハンドルさばきを必要とする七曲がりの山道の「魔のカーブ」でのことだった。あと400メートルほどで峠を越えるというところで、ハンドル操作のミスによってバスは転落したのである。

 八丁堀発、三段峡行きの予定だったこのバスは35~40メートルの高さの崖下へ転落。しかも、崖下にはトンネル工事の作業小屋があったというからゾッとする話だ。どうやら直撃は免れたようだし、また盆休みのため小屋自体も無人だったのだが、とにかくその点は幸運だった。

 それでも結果は即死者10名、重傷者38名、軽傷者21名という大惨事である。

 ちょうど盆の季節で、乗客のほとんどは帰省のためにバスを利用していた人々だった。現場には周辺地域の消防団員や機動部隊、さらには自動車会社の職員までもが駆け付け、救助活動が行われたという。

 トンネル開通によって「魔のカーブ」の危険性が解消されようとしていた、そんな矢先に起きた実に不運な事故だった。まるで、カーブに潜んでいた悪魔の断末魔のような惨劇だ。

 それでも――というべきか、それでなお、というべきか――幕ノ内峠のトンネル建設は極めて異例のスピードで行われ、ついに1年5カ月という短期間で完成。これが昭和29年12月1日のことで、これにより山道の危険は完全に除去されたのである。

 涙が出るような話である。筆者は「尊い犠牲」という言葉は、安易に使われがちなゆえにあまり好きではないのだが、このトンネル建設はまさしく「尊い犠牲の上に成り立っている」という言葉がふわしいと思う。生き残った者の努力があってこそ、死者は初めて英霊となるのだ。

 これまでにも、筆者は和歌山の事故や熊本の事故など、道路状況の劣悪さによって発生した事故のことをいくつか記述してきた。しかし、それらの事例を通して「垣間見える」という程度でしかなかった近代以降の地方都市の道路事情が、今回の広島の事故を調べたことで、ようやく少し分かった気がする。

「道路」というごくごく当たり前のありふれたものも、こんなにも多くの犠牲の上に成り立っているのである。そのことについて、我々はもっと思いを深くしてもいいと思うのである。

 

【参考資料】
◇ウェブサイト『誰か昭和を想わざる』
http://www.geocities.jp/showahistory/history03/topics25d.htm
◇ウェブサイト『亀山地域のあゆみ』
http://www.cf.city.hiroshima.jp/kameyama-k/machi/ayumi/ayumi7.html

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福井市バス転落事故(1954年)

 時は1954年(昭和29年)1月26日のこと。

 事故が起きた場所は、福井県福井市、和田中町弁天である。

 参考資料によると、この現場は同じく福井県の足羽郡「酒生村」にある「稲津橋」という橋のさらに下流にある地域なのだそうだ。だからどうした、とも思うのだが、とにかくそう書いてあった。その位置関係になんの意味があるのかは不明である。

 朝の午前8時30分頃だった。福井県営のバスが、65人の通勤客を乗せて走行していた。上池田村の稲荷発・福井行きの始発である。

 ところがこのバス、一体なにを急いでいたのか、前方を走っていた車に対して猛然と追い越しをかけた。きっと「ちんたら走ってんじゃねえ!」という感じだったのだろう。だが1月といえばまだまだ冷えも厳しい。道路は9センチほど雪が積もっていた上にマイナスの気温で凍結しており、本当はちんたら走るほうが正解だったのである。バスはたちまちスリップし、ハンドルも利かなくなってしまった。

 さらにこの時の乗客数は65人。定員は42人だったというから無茶な話で、それではひとたびスリップすればブレーキは利きにくくなるだろうし、またバランスを崩せば元に戻れなくなるのも当然である。バスはあっという間に、3メートル下の川だか排水溝だかに落下していった。

 おそらく坂になっている土手で横転する形にでもなったのだろう、1回転半したという。

 死者は11人。中には車掌も含まれていた。

 問題は運転手が何を急いでいたのか、である。だがこの事故はこれ以上の詳細は不明で、とにかく雪道での無茶な追い越しといい定員オーバーの状況といい、「なにかあったんだろうな」と推測するしかない。話によると、当時の乗客の中には、翌日に高校の学力試験を受けるために10名ほどの中学生も乗っていたという。運転手が急いでいたのはそれと関係があるのかも知れないし、ないのかも知れない。

 

【参考資料】
◇ウェブサイト『誰か昭和を想わざる』
http://www.geocities.jp/showahistory/history03/topics25d.htm

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佐賀県嬉野バス転落事故(1954年)

 1954年(昭和29年)10月7日に、佐賀県の嬉野という地域で起きたバス事故である。

 この嬉野という地名は三重県にもあったらしいが、そちらは村で、しかも今はない。バス事故の舞台になったのは現在も佐賀県に存在する市で、温泉も有名であるようだ。

 事故の資料自体が乏しいのでシンプルな書き方にしかならないのだが、これが発生したのは朝の午前7時15分のこと。当時の佐賀県藤津郡、嬉野町大船という場所で、国鉄の不動山線バスが崖から転落したのである。

 バスは午前7時に皿屋谷駅を出発したばかりで、嬉野へ向かう途中だったという。

 そして転落した崖だが、これは高さが15メートルもあったという。まがう事なき大惨事だ。

 死者数は、これはサイトによって記録が違うのだが、とりあえず13人から14人くらいは亡くなっているようである。その半数ほどが10代の若者だったそうで、悲惨な話だ。早朝から若者が大勢乗っていたというのは、通学用か何かだったのだろうか。

 事故原因は不明である。ただ当時このバスには80人が乗っていたというから、ちょっとでもバランスを崩せば一巻の終わりだったことには間違いない。

 まことに記録の少ない、影の薄い事故ではあるが、慰霊碑は今でも残っている。嬉野温泉から牛ノ岳という場所へバスで向かうと、大船-馬場入口の間で右手に見えてくるそーな。写真で見る限りでは、屋根つきで台座もきっちりした立派な慰霊碑である。

 それにしても、今回の参考資料にしているウェブサイトの写真、いいなあ。筆者はこういう場所は大好きである。なんかこう、柳田國男の本あたりでネタにされそうな感じだ。

 

【参考資料】
◇ウェブサイト『誰か昭和を想わざる』
http://www.geocities.jp/showahistory/history03/topics25d.htm

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