目次
まえがき
page 2
page 3
page 4
タイトル目次
page 1
page 2
page 3
第1章 エコ技術と生産技術
page 1
アメリカの新車燃費規制
page 3
page 4
公差の魔術
page 6
page 7
page 8
page 9
海賊版対策とIpadの中身
page 11
page 12
第2章 資源と環境技術
page 1
リサイクルされるレアメタル
page 3
page 4
レアアース戦争
page 6
page 7
page 8
微生物と植物が地球を救う
page 10
page 11
page 12
page 13
日本が産油国になる日
page 15
page 16
第3章 電気社会の到来
page 1
宇宙太陽光発電衛星計画
海洋温度差発電
page 4
page 5
page 6
直流送電技術
page 8
ワイヤレス送電技術
page 10
電気自動車の可能性
page 12
page 13
page 14
page 15
キャパシタ搭載バス
page 17
page 18
ハイウェイトレイン構想
page 20
ギガンティック・トウキョウ
page 22
page 23
page 24
第4章 食料生産技術
page 1
野菜工場
page 3
page 4
CAS冷凍技術
page 6
page 7
クロマグロの養殖
page 9
page 10
第5章 宇宙科学技術
page 1
小惑星探査機「はやぶさ」
page 3
page 4
page 5
page 6
アブレータ耐熱技術
page 8
page 9
page 10
page 11
イカロスの翼
学術・科学技術予算について
page 14
page 15
page 16
第6章 軍事技術
page 1
CSMミサイル構想
page 3
page 4
page 5
F22とF35はガンダムとジムくらいに違う
page 7
page 8
page 9
page 10
page 11
自衛隊がF22を持つ意味
page 13
page 14
page 15
空母型護衛艦「ひゅうが」
page 17
page 18
page 19
第7章 日本の安全保障と国家モデル
page 1
軍事力による平和
page 3
page 4
page 5
page 6
ODAは肉食動物を太らせた
page 8
page 9
アメリカの強さの源泉
page 11
page 12
日本がスネ夫になるための2つの条件
page 14
page 15
しずかちゃんに成りかけた日本
page 17
page 18
page 19
かつての日本はノビスケだった
page 21
page 22
日本が出来杉君になる日
page 24
page 25
あとがき
あとがき

閉じる


<<最初から読む

50 / 130ページ

たとえば、こういうのはどうだろう。

 

電気自動車に無人ロボット操縦技術およびレーンサポートシステムを搭載したレンタカー(トロリーレンタクシー)を用意して、普段は駐車場で満充電して待機。お客さんから電話があれば、GPSを利用した自動操縦でやってきて、そこからはお客さん本人が運転。

 

もちろん、本人確認や免許証の認証、その他、道交法の問題とかいくつかクリアすべき問題はあるのだけれど、いずれはこういったニーズに応えることができなければ、車離れを止めることは難しいように思う。1コイン100円で10Kmくらい走るように設定しておけば、都会でもそれなりに使われる筈。

 

ともあれ、自動車の技術革新を怠らず、また社会のニーズをしっかりと掴むことができた自動車メーカーが、これから生き残ってゆくことになるだろう。既に、ローソンは店舗巡回用の営業車の一割を電気自動車にする動きを始めている。充電設備も併設するというから、電気自動車の普及に一役買うことになる。

 

無人ロボットレンタカーを実用化するのにハードルが高いというなら、ローソンがレンタカー事業に乗り出すという手はあるかもしれない。日本のレンタカー屋の店舗数はそこそこあるとはいえ、コンビニのそれとは比較にならない。国内最大の店舗数を誇るトヨタレンタカーでも全国で約1100店舗、日産レンタカーは370店舗、三菱に至ってはわずか23店舗。それに引き換え、ローソンの店舗数は2008年8月現在で、全国8614店、内、関東7県で2324店舗ある。首都圏に絞って、ローソン一店舗に1台電気自動車のレンタカーを置いておくだけでも全然違う。

 

ローソンくらい店舗数があれば、乗り捨てしてもそれなりの利便性はあるだろう。全国のコンビニでレンタカー事業に乗り出せばもっと利便性は高まる。全国に店舗を広く展開しているという利便性を最大限に生かすところにも次代ビジネスの息吹が隠されている。

キャパシタ搭載バス

電気自動車にワイヤレス送電技術を応用すると、充電そのものがいらない車が出現することになる。磁気共鳴方式の非接触型充電は、数m程度の距離なら、離れたところからでも充電ができるから、路面やガードレール、又は駐車スペースなんかに給電側のコイルを設置したりすれば、傍を走ったり、そこに車を置くだけで充電できるような仕組みが実現できることになる。

 

東京大学新領域創成学研究科・先端エネルギー工学専攻の堀洋一教授は、電気自動車に電池を積むことなく、ワイヤレス給電で動かす方式の研究を進めている。今の電気自動車は内臓した電池で動いているから、なるべく小型かつ蓄えられる電気量が大きい電池が要求され、またその充電を如何に簡単にするかに注目が集まっている。

 

三菱自動車の電気自動車「アイミーブ」も、総重量200kgのリチウムイオン電池を搭載している。だけど、やはり充電1回あたりの航続距離には限りがあって、カーナビもエアコンも使わないエコ運転でも150~160kmが精々のところ。街乗りを考えると実際はその半分程度であると思われる。

 

また、充電にかかる時間も馬鹿にならない。「CO2削減EV洞爺湖キャラバン」で東京から北海道まで電気自動車で走った際にも所々に専用の充電器設置ポイントが用意されていた。確かに専用の急速充電器を使えば、5分、10分程度で満充電の8割くらいまでは充電できるそうだから、急速充電器のスタンドが、今のガソリンスタンド並みにあれば、なんとかなるかもしれないけれど、まだまだそこまで普及はしていない。

 

更に、リチウムイオン電池は、電池内部で化学反応を起こしながら充放電するから、そのたびに劣化していく。充放電の回数は10002000回が限度と言われていて、更にリチウム自身がレアメタルだから、将来にわたって供給が確保されているとは言い難い。

東京大学の堀洋一教授が研究している電気自動車は、電池を持たず、代わりに「コンデンサ(キャパシタ)」を使うのが特徴。コンデンサ(キャパシタ)は通常、電子機器に使われる、ごく微量の電荷を充放電する部品なのだけれど、充放電自体に化学反応を伴うわけではないから、その寿命は半永久的ともいえるほど長く、100万~200万回の充放電に耐え、しかも高速充電が可能。

 

堀教授らのチームが試作した電気自動車「C-COMS」には、3V、1500Fのキャパシタ・セル(コンデンサ・セル)を直列に5個つなぎ、これを3列並列に接続したものを、更に7つ直列に接続することで100V、100Fのモジュールを構成して、搭載している。これにより僅か30秒の充電で、約20分間、時速40kmで走行できるそうだ。

 

この「C-COMS」の凄いところは、搭載しているキャパシタが50Vから100Vの範囲の範囲で動くところで、電圧変動に強く、この範囲内であれば充電エネルギーの約80%が使えるという。ただ、キャパシタ自身に蓄えられる電気エネルギーは、リチウムイオン電池と比べて、およそ10分の1くらいしかなく、折角充電しても直ぐ空になってしまうという欠点を抱えている。

 

そこで、堀教授が注目したのが、磁気共鳴方式のワイヤレス送電技術。これを使えば、信号待ちの間とか、ちょっとした間にちょこちょこ充電しては走り続けることができる。この発想は、架線から電気を貰って走るトロリーバスに通ずるものがあって、架線を無くす代わりに、磁気共鳴方式の送電コイルを其処彼処に設置してやればいい。

 

実は、まだワイヤレス送電とまではいかないけれど、キャパシタを使った交通機関を実用化して運用しているところがある。上海の電気バスがそれ。この電気バスは1.65V、80000Fのキャパシタを18個で1モジュールとして、21モジュールを直列にし、トータル600V、200Fのキャパシタとして使用している。


充電はバス亭に停車している間に、天井のパンダグラフを上げて、200Aで充電。フル充電には200秒くらい必要なのだけれど、実際は30秒程の充電時間で運用している。2007年12月の段階で、この上海の電気バスは7台運行されていて、2006年8月の運行開始から1年半が経過しても、特に大きなトラブルはないという。この時点で、上海万博に向けて100~200台運行を目指しているということだったから、今はもっと多い筈。

 

この電気バスが運行している路線は、全て中国政府負担で運行しているという。この辺り、日本はまだまだ遅れているのではないか。キャパシタ搭載電気自動車の主導権を、中国にすっかり奪われてから「そんなバカな~」なんて叫んでも、もう遅い。堀教授は、将来的には電気自動車はみんなキャパシタを積むようになると言っているけれど、ワイヤレス充電が実用化できれば、その可能性は十分ある。特に、日本なら、ガードレールとか、側溝とか、信号機付近とか、街中だといくらでも設置できる場所があるし、信号なんかで停車するだろうから、磁気共鳴方式のワイヤレス給電には向いている。

ハイウェイトレイン構想

輸送手段といえば、車だけではない。電気による輸送となれば電車のほうがずっと歴史がある。電車は車と比較して、輸送力もスピードも格段に上だから、高速大量輸送には車より電車のほうが向いている。最近は、高速中央分離帯に新幹線を走らせるという、ハイウェイトレイン構想というものが出てきている。

 

これは、東海道物流新幹線構想委員会が提唱している案で、第2東名、第2名神高速道路の中央分離帯に、貨物専用の新幹線を走らせるというもので、1日の輸送量は20万トン。CO2排出量を年300万トン、軽油使用量を年18億リットル、それぞれ削減できるという。第二東名・名神高速道路はもともと、片側3車線で、計画されていたところ、道路公団民営化に伴い、片側3車線が2車線へと変更された経緯があって、中央分離帯のスペースには余裕がある。このスペースを有効利用しようというもの。東海道物流新幹線構想委員会が提言している、現行の諸元案は次のとおり

 

諸元(案)

 

・運行距離 :約600km

・速度・所要時間:平均時速90100km、東京・大阪間6時間30

・ターミナル箇所:東京、名古屋、大阪の3箇所のほか数箇所

・軌間 :狭軌(JR等の在来線と同一)

・列車編成 51ユニットを複数連結、1編成最大25両程度。輸送需要によりフレキシブルに対応

・駆動方式 :動力分散駆動、急勾配区間はリニアモータによる支援システムを採用

・輸送力 :三大都市圏相互間で、約20万トン/日を想定

・積載貨物 :コンテナ(45ftから20ftまで)方式及びトラック輸送方式

 



読者登録

日比野克壽さんの更新情報・新作情報をメールで受取りますか?(読者登録について